Ancho de vía

Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas (o activas) de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14,5 mm por debajo de la superficie (o plano) de rodadura del carril.
Tipos de ancho de vía dominantes en cada país.
Imagen en la que se puede comprobar la diferencia entre los distintos anchos de via adoptados en el mundo.

El ancho de vía, (trocha en Chile, Argentina, Bolivia, México, Paraguay y Uruguay) conocido también como escantillón en México, de una vía férrea es la distancia entre las caras internas de los carriles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta.[1]

Anchos de vía en el mundo

Estos son los anchos de vía más usados en el mundo. En muchos países coexisten varios:

Locomotora a vapor para ancho de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wisconsin, EE. UU.

Pueden existir otros de diferente medida, pero los indicados son los más comunes.

Historia del ancho de Stephenson

En el Siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual entre las ruedas de las vagonetas oscilaba entre 1,40 y 1,50 m. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas tiradas por caballos sobre raíles y fue donde, posteriormente, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockton y Darlington, utilizó el ancho de vía empleado en la mina en la que estaba trabajando como ingeniero (Killingworth), que era de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm); si lo hubiese hecho cuando trabajaba en la mina Wylam seguramente su ancho hubiese sido de 1524 mm.[4]

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició la construcción de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y la primera permanente para viajeros, entre Liverpool y Manchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación entre las ruedas de los vagones, mejorar su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en estándar internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5), en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.

Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue el 18 de agosto de 1846 cuando el Parlamento Británico fijó exactamente en 4 pies y 8 1/2 pulgadas (aproximadamente 1435 mm) el ancho con el que construir las líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril británico tras la inauguración de la línea Liverpool-Manchester. Con ello, el ancho de Stephenson se había convertido en ancho nacional (británico), pero fue Suiza quien, como país fronterizo con cuatro países, fue la impulsora de una conferencia internacional para normalizar el ancho de vía. Así, en 1886 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo recomendando el ancho Stephenson como ancho internacional.

Hoy en día, aproximadamente el 60% de las vías férreas del planeta emplean el ancho de Stephenson.[5]

Otros anchos

Además de los motivos históricos, la diferencia de ancho también se puede deber a otras tres causas: cuestiones técnicas derivadas de la orografía, motivos económicos y motivos defensivos.

Las razones técnicas están relacionadas principalmente con la orografía, ya que una vía más estrecha permite un menor gasto en túneles. Así sucedió, por ejemplo, en España, con la nueva Ley General de Ferrocarriles de 1877, que impulsó la construcción de ferrocarriles económicos en zonas montañosas y supuso pasar de 360 a 1.900 km de vía estrecha entre 1880 y 1900.[6] Como norma general, para largos recorridos se eligió un ancho mayor para obtener una mayor rentabilidad, y en tramos más cortos y muy escarpados, donde el trazado era sinuoso y complicado, se eligió la vía estrecha, por ser más económica.

Los motivos económicos tienen que ver con el mantenimiento de mercados cerrados, obstaculizando la entrada de productos de otros países.

Los supuestos motivos defensivos responden a la creencia de que es muy difícil introducir tropas y armamento en un país con distinto ancho de vía, salvo que se transborden a trenes con ese ancho. Sin embargo, el ejército alemán estrechó 28.700 km de vías en su avance por la URSS entre 1941 y 1943. Si lo que se quiere es prevenir una invasión, lo mejor es instalar vías con un ancho menor que impedirán el avance en túneles y puentes.[7]

Argumentos del informe Subercase

Trocha Decauville

Hay alguna confusión respecto a lo que debe o no denominarse "trocha Decauville". La empresa francesa Decauville, creada en 1875, fabricó tanto raíles como material ferroviario muy variado para uso industrial y de transporte en general. Uno de sus inventos más difundidos, por su facilidad de instalación, fue una vía de 600 mm de ancho donde los raíles estaban integrados con las durmientes en una única pieza de acero. La facilidad de su instalación popularizó su empleo en minería, industria y en la guerra. Esta vía Decauville (que no es lo mismo que una trocha) se fabricó luego en otras medidas inferiores y superiores. La denominación "trocha Decauville", que en Francia se aplica solamente a la medida de 600 mm (écartement Decauville), no tiene significado preciso en Argentina[8] ni en muchas otras partes del mundo.

Véase también

Referencias

  1. ↑ López Pita, pág. 41.
  2. ↑ (en alemán) http://www.rasender-roland.de/. Consultado el 27 de junio de 2012. Falta el |título= (ayuda)
  3. ↑ Whitepass and Yukon Railroad
  4. ↑ Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 212.
  5. ↑ Historia del ancho de Stephenson según el libro Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 212.
  6. ↑ «El ferrocarril de vía estrecha en España. Universidad de Lleida».
  7. ↑ Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 234.
  8. ↑ «Enciclopedia de Ciencias y Tecnologías en Argentina».

Enlaces externos

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